이 문제는 실제로 매우 흔합니다. 진단 장비를 사용하여 감지할 수 있는 전기적 결함을 제외하고, 기계식 연료 시스템 구성 요소의 마모는 모든 인젝터를 동시에 교체해야만 해결할 수 있습니다. 마모된 구성 요소에는 센서가 없으므로 엔진 제어 장치(ECU)가 이를 감지할 수 없습니다. 인간의 분석과 판단이 여전히 필수적입니다. 예를 들어, ECU가 트랙 슈의 누락을 감지할 수 없는 것처럼, 개별 인젝터의 마모도 감지할 수 없습니다.

이상적인 시나리오에서는 6개의 인젝터가 동시에 고장나지 않아야 합니다. 그러나 작동 중 전동 유압 제어 시스템의 개입으로 인해 엔진 연료 시스템 구성 요소가 마모되면 ECU는 엔진 속도가 떨어질 때 유압 펌프 흐름을 조정하여 감소된 엔진 출력을 보상합니다. 작업자는 이러한 조정을 감각으로 인지하기 어려울 것입니다. 이를 확인하려면 정밀한 테스트가 필요하며, 최종 사용자는 일반적으로 이를 수행할 수 없습니다. 이것은 흔한 관찰을 설명합니다: “엔진 시동이 어렵지만 일단 시동되면 정상적으로 작동합니다.” 실제로는 완전히 정상적인 것은 아닙니다. 연료 시스템 마모는 시동 연료에만 영향을 미치는 것이 아니라, 이는 눈에 띄지 않습니다.

연료 시스템 구성 요소가 임계 마모 수준에 도달하면, 6기통 엔진의 경우 최소 4개의 실린더에서 시동 어려움 또는 완전한 시동 실패가 발생합니다. 일반적으로 첫 번째 증상은 뜨거운 상태에서 시동이 어려운 것이며, 결국에는 콜드 스타트 문제가 발생합니다. 광범위한 테스트를 통해 이러한 현상이 확인되었지만, 최종 사용자에게는 거의 전달되지 않습니다.

제거된 인젝터 중 일부는 적절하게 테스트하고 선택하면 여전히 사용 가능한 수명이 있을 수 있습니다. 이러한 인젝터는 다른 사용 가능한 인젝터와 결합하여 계속 사용할 수 있는 세트를 형성할 수 있습니다. 이 방법은 가능하지만, 완전한 성능을 복원할 것으로 기대해서는 안 됩니다. 기본 기능만 제공합니다. CAT는 이 방법을 권장하지 않습니다. 마모 수준이 다른 인젝터를 결합하면 실린더 간 연료 분배에 영향을 미쳐 크랭크축 및 커넥팅 로드 어셈블리의 마모를 증가시킬 수 있습니다. 이러한 조합은 본질적으로 임시 방편입니다.

현장 수리 조건에서는 시동액 테스트를 사용하여 인젝터 고장의 정성적 평가를 수행할 수 있지만, 정량적 평가는 일반적으로 불가능합니다. 이러한 제한은 전자 제어 연료 시스템에 내재되어 있습니다.

이러한 현장 관행은 현장 서비스 경험을 통해 개발되었습니다. 기계적 마모로 인한 고장은 표준 진단 도구(특수 소프트웨어가 포함된 CAT ET)로 감지할 수 없으며, 반환 연료 측정을 통한 정성적 평가가 유일한 실용적인 방법으로 남아 있습니다. 결과적으로, 특정 고장 장치를 식별하는 것이 불가능하므로 6개의 인젝터를 모두 함께 교체해야 합니다.